Руины русавтопрома: как авторынок пережил самый масштабный с начала века коллапс

Теперь можно говорить прямо: худшего года для автомобильного рынка России, чем 2022-й, не было с начала XXI века. Обвал продаж, рост цен, уход одних марок и появление других — мы наблюдаем не просто очередной кризис, а выстраивание радикально иной концепции российского автобизнеса. Вспомним, как проходил этот коллапс, а заодно расскажем, что ждет авторынок в 2023 году.

Горящие цифры

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2022 году авторынок России сократился сразу в 2,5 раза: если в 2021 году было продано около 1,6 миллиона новых автомобилей, в прошлом — немногим более 600 тысяч. Таких плохих результатов мы не видели уже два десятка лет, а в рекордном 2012-м было продано 2,9 миллиона автомобилей. То есть относительно предельных возможностей рынка прошлогоднее падение — пятикратное.

Но дело не только в количестве: резко изменилось соотношение сил. Если по итогам позапрошлого года отечественные автобренды занимали 31% рынка, сейчас — более 45%. Продажи машин из Японии, Южной Кореи и Европы сокращались весь год, и к декабрю их отгрузки стали единичными. Место старожилов частично заняли китайские марки, и они показали лучшую динамику на российском рынке, почти сравнявшись с отечественными брендами. По итогам 51-й недели года (с 19 по 25 декабря) из 12 тысяч проданных автомобилей на российские марки пришлась 4391 штука, на китайские — 4302, что в сумме составило более 70%. Иномарки старой школы заняли менее трети рынка, а скоро исчезнут совсем. Доля же чайнакаров впервые превысила 35%, хотя еще год назад колебалась около 5%.

Промышленная разборка

Автомобильный рынок России стагнировал уже несколько лет, например, в 2020–2021 году он «переболел ковидом»: китайские локдауны и микропроцессорный кризис привели к спаду производств и дефициту машин. Это было болезненно, но не смертельно: казалось, закончится пандемия — закончится и дефицит. Но пришел февраль 2022 года, и в течение месяца все автомобильные марки остановили поставки и производство на территории страны, спровоцировав сильнейший спад продаж с начала века. Встал даже АВТОВАЗ: выпуск упрощенной Lada Granta возобновится только летом.

Глубина кризиса поначалу была неочевидной. Из крупных игроков сразу объявил об уходе лишь General Motors, но он и не был значим для местного рынка. Настоящий удар случился в конце апреля, когда от российских активов избавилась Renault — самый серьезный инвестор российского автопрома. Французской компании принадлежал АВТОВАЗ и завод в Москве: оба актива были переданы госструктурам за рубль. Позже к числу ушедших присоединится партнерская компания Nissan, а также Ford (выпускал в Елабуге коммерческий транспорт).

Плюсом параллельного импорта стал расширившийся ассортимент автомобилей, ранее не представленных в России. Например, у нас появилась Mazda CX-4 и Volkswagen Bora — оба созданы для китайского рынка. Китай вообще стал одним из важнейших направлений импорта, также машины везли из ОАЭ, Южной Кореи, Японии (правый руль) и двух стран, входящих в Таможенный союз с Россией, — Белоруссии и Казахстана.

Но параллельный импорт не решил главной проблемы — задранных цен. Сложные логистические цепочки, длительный срок поставки и множество рисков приводят к тому, что стоимость «параллельной» иномарки не так сильно отличается от «прямой». На инфографике ниже показано, как формируется стоимость BMW X3, ввезенного из Германии. Для разных стран цифры могут меняться, но суть остается та же: пошлины, доставка и оформление увеличивают стоимость автомобиля в полтора раза и более.

Курс на чайнизацию

Весь год Россия провела в поисках новых партнеров, и в прессе обсуждались экзотические варианты, вроде вьетнамских или индийских машин, но пока это лишь прожекты. Более перспективным выглядело предложение Ирана, который выпускает автомобили на базе французских моделей, пусть и довольно архаичные (их пробовали поставлять в Россию в нулевых годах). Но дилеры говорят, что серьезных переговоров с иранскими марками не идет, да и цены в пересчете на рубли получаются нескромными.

Пока единственной альтернативой остается КНР. Китайские JAC JS4 под маркой «Москвич» выпускают на бывшем заводе Renault в столице, кроме того, на «Джаки» перешел завод Sollers в Татарстане, который раньше делал Ford Transit. Липецкая марка Evolute наладила выпуск электромобилей на базе китайских Dongfeng. В сторону восточных партнеров смотрит и калининградский «Автотор».

Китайские марки могли бы занять освободившиеся производственные площади в России, но не спешат делать это. Пока все проекты по выпуску китайских машин являются инициативой российской стороны, а из собственных промплощадок у чайнабрендов есть лишь тульский завод Haval, который запущен еще до кризиса.

Эксперты считают китаизацию автопрома неизбежной и видят в этой тенденции как плюсы, так и минусы. Но пока поведение марок из КНР выглядит пассивным захватом рынка: нет ни серьезного демпинга, ни долгосрочных обещаний, ни громких проектов. Китайцы прощупывают рынок, выводя новые модели (Haval Dargo) и целые бренды, но в масштабное партнерство пока не ввязываются. Скорее, они пытаются выжать из ситуации максимум, потратив как можно меньше сил и средств. Это отличается от стратегии того же Renault и Volkswagen, активно инвестировавших в российский автопром. Впрочем, нужно дать китайцам время.