Гетто для машин: как выглядят гаражные кооперативы в Уфе и что с ними будут делать

Параллельно с активным расселением аварийных бараков и старых двухэтажек администрация Уфы пытается избавить город от пережитка 60-х — гаражных кооперативов, ставших настоящим бичом современного города. Подобная политика, казалось бы, вполне правильная, но вызывает резонный вопрос: а что делать владельцам тех самых кирпичных или железных боксов? Куда им девать свои автомобили, бабушкин пылесос и десятки коробок с барахлом, которые не влезли на балкон? С этим мы обратились к известному урбанисту и руководителю проектов Citymakers Александру Зальцману, который поведал, какие существуют пути решения сложившейся ситуации.

Уфа, кстати, в свое время очень преуспела в вопросе популяризации гаражных кооперативов, превратив их в настоящее гетто. Километровые дороги и плохое освещение сразу намекнули разного рода сброду, что именно там стоит проводить вечера: вокруг тишина, никто не сделает замечание, а главное — можно мусорить где угодно. Внимание на эти мертвые зоны на карте города обратили после трагедии со школьницей, которую за гаражами лишил жизни маньяк.

Как бы не были сильно привязаны горожане к своим любимым кооперативам, стоит признать, что они не приносят никакой практической пользы самой Уфе. Если во время плановой экономики такая схема работала прекрасно, то сейчас гаражные городки не приносят городу доход, что подтвердил и эксперт.

— Нужно понимать, что территории гаражных кооперативов абсолютно не вносят вклад в развитие города и не приносят городу доход в виде налогов, или коммунальных платежей, или других благ, сравнимых с платежами от жилого фонда, административных или производственных зданий. Также здесь не генерируются рабочие места, — прокомментировал Александр Зальцман.

По мнению нашего собеседника, гаражные кооперативы лишь истощают городской бюджет, ведь собственникам земли необходимо компенсировать утерянное в результате сноса имущество.

— Город может и должен находить решения, как обеспечить горожанам социальные функции (хранение, места для общения) без гаражных кооперативов. Эти функции могут быть доступными не только для владельцев гаражей, но и для остальных жителей — например, за счет строительства коммерческих складов или организации комьюнити-центров, — сказал эксперт.

Компенсировать мэрии порой приходится действительно много. Мы пообщались с владельцем гаража в кооперативе «ДОК» Ильшатом и узнали, что в среднем один бокс стоит около 130–140 тысяч рублей, но и тут всё индивидуально и зависит от его размера, наличия погреба, обшивок и прочего.

— В кооперативе около 2 тысяч гаражей, если будут сносить, то если брать даже по минимуму 100 тысяч за место, это же 200 миллионов надо отдать владельцам. Мне повезло: были разговоры о сносе, но место такое, что трубы везде проходят, а земля болотистая, строить на такой нельзя, — прокомментировал Ильшат.

Со слов хозяина гаража, даже если вдруг мэрия распорядится снести его владение, то он просто перейдет на юридическое поле решения вопроса.

— Обычно они уведомляют заранее. А если придет бумажка, то дальше суды, туда-сюда, будем бороться за компенсацию, — сказал он.

Отметим, что ни на одном сервисе интернет-объявлений нет объявлений о продаже мест в сносимых кооперативах. Тем не менее нам удалось найти владельца одного из таких гаражей. По его словам, сноса бояться не стоит.

— Если сносят — судиться. На выигранные деньги можно купить бокс в другом кооперативе, а потом дальше и дальше. На крайний случай можно купить гараж и поставить его на заднем дворе. Да, с доплатой, но зато удобно, — рассказал собеседник.

В других кооперативах бокс, судя по объявлениям в интернете, можно купить за сумму от 120 до 500 тысяч рублей. Согласно нашим подсчетам, средняя стоимость варьируется от 180 до 200 тысяч рублей и влияют на нее в основном 2 фактора: местоположение и наличие охранника на территории.

Урбанист уточнил, что в вопросах сохранения парковочных мест важна также и заинтересованность самих горожан, ведь власти не всегда могут услышать общественный запрос, если тот едва заметен. Владельцев понять тоже можно: они не хотят терять места для машин, ведь зачастую альтернатив нет — старые элементы застройки, обычно соседствующие с кооперативами, не предусматривают стоянки для такого числа автомобилей, раньше их столько попросту не было.

— Что касается мест для хранения машин — ситуация более сложная, — отмечает Зальцман. — В современном комфортном городе с плотной застройкой нельзя найти достаточное количество места для автомобиля, если он безальтернативен как средство передвижения. Пример многих американских городов середины — конца XX века показывает, что следование за интересами автовладельцев ведет к уничтожению общественного транспорта, деградации общественных пространств города и замене их на парковки и улично-дорожную сеть, занимающую не 8–15 процентов площади города, а 25–30 процентов. Мы тоже движемся по пути «автомобильного города».

По мнению эксперта, это делает город совершенно неприспособленным для общественной жизни, некрасивым, грязным и неудобным для ежедневных практик, таких как прогулка с коляской или поход в поликлинику. Единственный возможный вариант, который приводит Зальцман, для больших городов — комплексное развитие комфортабельного и оперативного общественного транспорта, что позволит в будущем сократить спрос на автомобили.

— При этом обеспечение новых жилых комплексов парковками во дворах или отдельными паркингхаусами, рассчитанными по нормам и фактической автомобилизации, необходимо, но полное удовлетворение спроса невозможно. Причин несколько. Это и тренд на деавтомобилизацию городов, и коммерческая: жители не готовы платить за эти парковки, в особенности в экономклассе, и поэтому запарковывают дворы и улично-дорожную сеть, что превращает спальные районы в сплошные парковки.

Решение данной проблемы эксперт видит только в хороших отношениях между городом и застройщиком, однако в Уфе, как мы убеждались на примере «А-кафе», на месте которого вырастают высотки, с этим есть проблемы. Жители не могут повлиять на процессы, а уж тем более что-то доказывать девелоперу, их роль должна перенимать мэрия, которая выступит в роли гласа народа.

— Сложность еще и в том, что эта проблема может быть решена только в связке «застройщик — город», но не «застройщик — покупатель квартир». Жители не могут влиять на правила игры, устанавливаемые городом и застройщиками, и имеют минимальные рычаги влияния на эту работу, — резюмирует Александр Зальцман.

Напомним, прямо сейчас в Черниковке идет снос одного из самых крупных кооперативов города — на улице Интернациональной. Проект благоустройства территории включает в себя и несколько двухэтажек. Мы пообщались с жителями этих домов и узнали, готовы ли они к скорому (или нет) переезду.