«Ценовая политика АВТОВАЗа похожа на дойку людей». Обсуждаем стоимость новой Lada Vesta

Всё готово к старту продаж новой Lada Vesta, которая заполнит пустующую нишу народного автомобиля. Или не заполнит? Наш журналист Артем Краснов внимательно изучил ее характеристики и цены и пришел к выводу, что такое позиционирование АВТОВАЗом Lada Vesta отдает цинизмом и желанием обналичить сложную обстановку на рынке. Приводим его мнение от первого лица.

Да не обманет нас рекомендованная розничная цена Lada Vesta в 1,24 млн рублей, которую декларирует АВТОВАЗ. Закрывая глаза на то, что такой ценник для Vesta в принципе кажется диковатым, нужно еще убедиться, что такие автомобили будут доступны без навязанных опций и прочих препон. У менеджеров АВТОВАЗа будет хороший аргумент: «Ну зачем вам автомобиль без магнитолы да с 90-сильным мотором?» В остальном, кстати, комплектация базовой «Весты» кажется вполне разумной, потому что имеет кондиционер, подогрев сидений, АБС, подушки безопасности и разные мелочи, то есть совсем уж пустой не является. Но вот будет ли она выпускаться в достаточных количествах — вопрос. Пока не увижу, не поверю.

В цивилизованном мире принято, что автомобиль должен стоить 6–12 месячных зарплат, тогда он не будет обременением. В таком случае, по логике маркетологов «Весты», народ в России получает 120–250 тысяч в месяц. Смешно? Совсем нет. В 2022 году в России появилась новая высокооплачиваемая работа, и АВТОВАЗ как бы намекает, что нужно уделить ей этак 8–10 месяцев, и новенькая Vesta c яндексовским планшетом ваша. Это, к слову, о том, какие приоритеты ставят обществу.

Конечно, у вазовцев свои аргументы. Они расскажут, как стали заложником тяжелой ситуации, как целый год переносили производство Lada Vesta из Ижевска в Тольятти и переделывали модель, ища замену компонентам, которые поставляли партнеры Renault. Они приложат авиабилеты бесчисленных командировок в Китай, где с миру по нитке собирали на АБС. Еще они расскажут про долги в 100 млрд рублей, частично оставшиеся в наследство от Renault. В нормальных обстоятельствах я бы даже принял такую логику. Ну да, бывают кризисы, у них своя экономика. Плюс есть коллектив завода и пресловутый город Тольятти, у которого один путь — вдоль конвейера.

Но давайте проговорим это вслух: АВТОВАЗ монетизирует свое без пяти минут монопольное положение в сегменте массовых автомобилей. Пользуется тяжелым положением страны. Монетизирует ситуацию с циничностью частной корпорации. В Тольятти уже 30 лет играют по законам рынка ровно до тех пор, пока рынок не огрызнулся. Едва это происходит, как маска надменности слетает и предприятие позиционирует себя чуть ли не социальным приютом. Альянс с Renault в этом смысле действительно ломал парадигму и выглядел честной сделкой, но увы…

В принципе, цена Lada Vesta действительно рыночная. Я хорошо представляю, как ее назначали. Есть Lada Granta за 690–950 тысяч, и есть самые доступные «китайцы» с ценником в районе 1,7 млн, очевидно, что Lada Vesta должна заполнить промежуток между ними. Но мы же не забываем, что эти условия созданы во многом искусственно. Например, китайские автомобили по пути из КНР дорожают чуть ли не вдвое из-за пошлин и логистики. А еще не забудем, что АВТОВАЗ — это не единственный, кто требует поддержки. Можно обсуждать, нужен ли среднему человеку условный BMW X6 (он явно избыточен), но простенькие машины уровня «Лады-Весты» — это точно не роскошь. Это способ доставить ребенка в неудачно расположенную школу. Это возможность не мерзнуть на остановке в городах, где швах с общественным транспортом. Это транспорт для обитателей пригорода. Это, наконец, вопрос доступности такси. Какой ценник нужно установить за поездку, чтобы отбить амортизацию автомобиля стоимостью 1,5–2 млн рублей? Напомню, что пока таксисты донашивают «Полики» и «Солярисы», купленные плюс-минус вдвое дешевле.

Обновлено 02.06.2023, 10:00: руководство АВТОВАЗа предложило резко увеличить утилизационный сбор для иномарок, которые конкурируют с Lada.

Стоимость Lada Vesta имеет важное значение для рынка в целом, ведь она задает минимальную планку и для китайских компаний. Раскованность тольяттинских маркетологов облегчает задачу китайских «друзей» по дальнейшему выдаиванию россиян и укреплению финансового благополучия банков. И дальше уже вопрос: а должен ли АВТОВАЗ учитывать интересы за пределами чистого маркетинга? Допустим, что не должен. Но пусть тогда и государство не учитывает столь дотошно интересы его коллектива, например, разрешит ввоз доступных китайских автомобилей. Каких? Ну, например, Changan Alsvin, аналог Hyundai Solaris, который в Китае стоит в районе 50–60 тысяч юаней (550–670 тысяч рублей), в России — от 1,65 млн.

Попутно можно вспомнить про сборку иномарок, которую также стимулирует наличие пошлин, утилизационных сборов и прочих мер «поддержки отечественного производителя». Да, до событий 2022 года сборочный автопром был важным сегментом экономики, но мы его, увы, потеряли, откатившись в этом вопросе лет на 20 назад. А потому, как и 20 лет назад, ограничения на ввоз иномарок вызывают сплошной негатив.

Но все всё понимают. АВТОВАЗ — это такая скрепа, что пусть люди лучше пешком ходят. А если кому дорого, в продаже есть ВАЗ-21099 по 100 тысяч.