«Алчность побеждает совесть». Генерал-майор — о том, почему военные самолеты так часто падают на жилые дома

23 октября, в Иркутске упал военный самолет Су-30. Известно о гибели двух человек. Местные жители до сих пор находятся в шоке от увиденного. А вечером 17 октября во время учебно-тренировочного полета самолет ВС РФ потерпел крушение в Ейске. Су-34 врезался в девятиэтажный дом. На данный момент известно о 43 пострадавших, 9 из них — дети, 15 человек погибли.

Корреспонденты MSK1.RU попросили объяснить, что могло привести к этим трагедиям, специалиста по авиационной безопасности и генерал-майора в отставке Владимира Попова.

Генерал-майор в отставке Владимир Попов окончил Барнаульское высшее авиационное училище еще в 1974 году. На его счету сотни часов налета, тысячи взлетов и посадок. В свое время он командовал бомбардировочным авиационным полком, летал на Су-24М. Ранее он занимал место начальника Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, является заслуженным военным летчиком РФ. Имеет опыт ведения боевых действий и выполнения служебно-боевых задач в «горячих точках».

— Трагедии в Ейске и Иркутске произошли на одной неделе. Эти происшествия могут быть связаны между собой?

— Если Су-34 упал в Ейске при управлении строевого летчика, лейтенантов. То есть там ребята были молодые и по опыту достаточно ограниченные. То в Иркутске летчики-испытатели были уже опытные и подготовленные. В Ейске — отказ техники, виновники — птицы, из-за которых двигатель встал. В Иркутске, я думаю, также отказала техника. Просто так такого не бывает. Самолет хороший, удачно сделанный. На платформе Су-27, его развитие — Су-30СМ, Су-34, Су-35. Самолеты, которые удачно себя показали, зарекомендовали.

— События этой недели показывают, что не такие уж эти самолеты и надежные.

— Когда самолет выходит с конвейера и производство заканчивается, его обязательно должны поднять в воздух летчики-испытатели. Там целая программа выполняется — более десятка полетов. Берут максимальную скорость. Положено ему лететь 2100 км/ч, значит до 2100 км/ч и будут обязательно разгонять, смотреть, какое поведение. Положено ему на высоту 18 км подниматься, значит, поднимут — выведут в стратосферу, там поработают. Обязательно пикируют, снижаются сначала 10 м/c, потом — 50 м/с, 150 м/с, 200 м/с, потом выводят так же. Все эти перегрузки 3 g, 4 g, 5 g тягают. Потом виражи, развороты. Самолеты же где-то клепаные, где-то клееные, где-то герметизированные механизмы заложены. Это всё должно встать на свои места — нервюры, обводки, сама обшивка. После такого полета самолет осматривают специалисты — инженеры, технологи. Отдельно осматривают узлы, которые могут себя как-то отрицательно проявить. Если ничего нет, значит — следующий полет. Так поэтапно определяют пригодность самолета для полетов. После этого отдают военным летчикам облетать.

И только потом строевого летчика присылают, который перегоняет самолет на базовый аэродром, где он будет эксплуатироваться длительное время.

— Как тогда произошли трагедии в Ейске и Иркутске?

— Теория вероятности говорит о том, что 100% гарантии никто, ни на какую технику дать не может. То, что произошло на этой неделе — это не что иное, как простое совпадение обстоятельств. Событийный момент.

— Вы ведь лично занимаетесь разбором этих происшествий, верно?

— Да, и мне очень трудно говорить сейчас по двум причинам. Во-первых, я занимаюсь расследованием этих моментов. А, во вторых, в Иркутске погиб мой дальний родственник, которого я туда посылал служить. Он действительно долго туда пробивался. Ведь туда, как говорят у нас, у летчиков, в элитную когорту, действительно не просто попасть, в состав летчиков-испытателей. И вот так сложилось, это, конечно, тяжело.

По косвенным данным, которые я сейчас имею, якобы что-то случилось в системе жизнеобеспечения. Кабина герметичная, имеет наддув, избыточное давление и кислород работает в маске. Садимся в кабину, закрываем, и сразу же — маска на лице подтянута. Это же не гражданские самолеты, страховка такая. И особенность, до 4000 метров дышим воздухом из-за борта с небольшим добавлением кислорода. Редуцируется давление. С 4000 метров до 7000 метров давление в маске увеличивается и парциальное давление увеличивается. Маска именно для того, чтобы человеку дышать легче было, потому что и нехватка кислорода может быть, и давление падает очень сильно. В кабине, конечно, чуть больше, чем за бортом. А уже выше 9000 метров перекрывается доступ воздуха из атмосферы и подается кислородная смесь. Так создаются нормальные условия для работы организма. Если что-то где-то нарушается — очень редко бывает.

— И в какой момент что-то пошло не так?

— Я думаю, что был отказ какой-то системы. Мы это выясним в ближайшее время по записям. Предполагается, что летчики могли потерять сознание. Но одновременно оба не могли. Такова физиология, кто-то сильнее, кто-то слабее. Такой разброс дает право говорить о том, что могли что-то предпринять в знак противодействия этой нештатной ситуации. В Иркутске случилось так, что ни один, ни второй не прореагировали, хотя подготовленные. Все-таки летчик-испытатель — не рядовой, специально обученный, подготовленный человек, который знает влияние этих опасных факторов полета, как с этим бороться, тоже знает. Надо подождать. Определить, что стало основным, что сопутствующим препятствием, создавшим эту опасную ситуацию, которая стала аварийной, а затем катастрофической.

Я склонен говорить, что где-то был случайный, при этом из ряда вон выходящий отказ системы жизнеобеспечения в кабине. Отказ кислорода, может быть, или резкая разгерметизация произошла. На больших высотах падение давления — это очень опасное явление. Хорошо, если найдем записывающую аппаратуру кабинного контроля, переговоры, что-то уточним. Тогда можно будет более реально говорить об этом. Пока только вероятностно. Пока результат, конечно, очень плохой.

— Надо отметить, что в двух последних историях самолеты упали не где-то в лесу или в поле, а на жилые дома.

— Потому что аэродромы находятся очень близко к жилым постройкам. Но не аэродромы приближаются к городам, а, наоборот, города к аэродромам. Аэродром сам по себе очень опасный объект в эксплуатации. Как правило, когда начинают его создавать, делают хорошую дорогу, потом железнодорожные пути, подводятся электропередачи, водоснабжение, канализация. И эта инфраструктура привлекает градостроителей. Потому что всё дешевле — земля пустующая, как они говорят, а всё есть.

Были такие документы как СНИПы, где было строго регламентировано, что, где и как строить. И ни в коем случае на взлете и посадке нельзя было строить не только жилые здания, но и технические помещения или высотные сооружения, ЛЭП, даже дороги. И за этим следили, но в 90-е годы и в 2000-х перестали. Но демократизация дошла до того, что администрации уменьшили различные нормы. И губернаторы попустительствовали, и местные региональные власти. Где-то за взятку, чего греха таить, а где-то сами придумали такое сделать и не понимали сути: «Почему должна пустовать такая земля? Ведь там всё есть. И нет вроде как других мест. Тут дешевле строить. Подсоединиться к основным коммуникациям через перемычку — и дома уже живут».

Дело в том, что в Ейске аэродром был построен в 30-е годы — в 1931 году. Был он далеко за пределами города, и даже если бы самолет захотел упасть — то ничего подобного бы не произошло. И тут вдруг мы сталкиваемся с такой ситуацией… А кто это разрешил? Военные не разрешают, а их даже и не слушают, тем более сегодня. Это всё алчность наша, алчность наших предпринимателей, этих бизнесменов, которые любой ценой… Вот весь Запад так жил раньше, и мы сейчас «киваем» на этот Запад. Еще в самом начале, когда эта ситуация только произошла, я сказал, мол, давайте переложим ответственность на администрацию. А я ведь могу вам назвать около 50 аэродромов, которые сейчас работают в таких же условиях — тот же Внуково, например, или третья полоса в Шереметьево.

Пять лет назад меня приглашали жители, говорили: «Товарищ генерал, вы ведь разбираетесь в этом, объясните — как так вышло, что высотные дома стоят прям по курсу взлета?» А вы лучше задайте вопрос: кто разрешил их так планировать?

— Как думаете, может, эти печальные события как-то повлияют на них, на этих алчных людей?

— Если честно, то я уже мало верю в это. Я столько боролся. Но руки я не опускаю, я надеюсь. Во имя того, чтобы родина моя не была изгоем на Западе. Как обычно говорят, что мы медведи русские — нет, в основном народ у нас нормальный, если бы не эти нюансы. Алчность побеждает совесть и справедливость — так, наверное, и устроен этот мир, к сожалению. Как меня бабушка воспитывала и говорила: «Володя, плетью обуха не перешибешь». Я ее тогда не понимал, а сейчас как я это всё понимаю.

Достучаться нельзя до тех, кто принимает решения, ну или они делают вид, что не понимают, или им действительно дела нет до нас всех, кто его знает? Хотя я тоже в этой стране не последний человек, но видите как, даже я иногда отчаиваюсь. И меня можно понять, у меня в этой катастрофе погиб один из родственников дальних, которому я помог туда попасть, ведь он так любил летать и любил небо. Как же я сейчас себя корю за это. Хотя друзья говорят, что летчики не погибают, они просто улетают… Я-то хоть полетал, я-то хоть пожил, а это пацаны совсем.

— На видео был момент, что они ушли в штопор, это может быть как-то связано с тем, что они потеряли сознание?

— Больше не в штопор, а в пикирование. Это может быть из-за отказа техники, отказа системы управления. Они, вероятно, пытались что-нибудь сделать — летчик надеется до последнего. Наверное, хотели отвести куда-нибудь в сторону, мы ценой даже жизни готовы это сделать. Нас так учат, и я так учил своих пацанов. Но бывают форс-мажоры такие, когда от летчика уже ничего не зависит. Это раз.

Второе — я думаю, что могла быть потеря сознания. Тот отказ, про который я уже говорил. Летчики все здоровые как физически, так и психологически, обучены тоже хорошо, но вот, видите, бывает и такое. Физиология на нас сказывается определенным образом, ведь мы люди и созданы, чтобы жить на земле, а мы еще и летаем… Если нет условий для компенсации, например, военные летают на самолетах практически всегда в ППК и ВКК — это противоперегрузочный костюм и высотно-компенсирующий костюм летчика. Всё это для того, чтобы, если что-то случилось, можно было бы как-то сохранить нашу физиологию, работоспособность чуть дольше. И это дает право нам чуть больше прожить и исправить положение самолета, купировать. Но тут у них, видите, даже этого не было. Не совсем то, что мы штатно знаем, что-то необычное.

— Примите наши соболезнования по поводу утраты родственника, Виктора Викторовича Крюкова.

— Я буквально сразу начал звонить, еще с утра, и телефон его не отвечал… Мне подтвердили, буквально полтора-два часа назад, что все-таки да — Вити нет больше. Как его отцу говорить об этом? Не в лучших условиях прожил свою жизнь, но любовь к авиации, любовь к полетам, любовь к небу у него была очень большая. Ну мы так воспитываем наших детей, к сожалению. Не знаешь, кто прав, кто виноват — это судьба, больше ничего не могу сказать.

Напомним, что падение истребителя Су-30 в Иркутске — вторая трагедия с участием военной техники. 17 октября Су-34 упал на жилой дом в Ейске, в результате чего погибло и ранено несколько десятков человек. В тот день мы тоже общались с очевидцами, которые рассказывали о взрывах и хлопках. Всю подробную информацию о ЧП мы собираем в онлайн-трансляции.